|
www.wikipedia.pl
www.google.pl
www.bmw.pl
www.zsz-gostyn.com.pl |
Świat idzie do przodu. Wciąż popularne SUV-y wymyślone przez
Jankesów tłuką dziś na potęgę nawet w Korei i Chinach. W Państwie Środka, w
firmie Shuanghuan Auto powstaje nawet pojazd CEO łudząco podobny do BMW X5
pierwszej generacji. Ten chiński koszmar wyposażony w niemieckie tablice
rejestracyjne, który widziałem parę dni temu na autostradzie ma w zasadzie wiele
wspólnego z dzisiejszym bohaterem.
BMW X5 M
A to z prostego powodu. Bowiem "zwykłe" SUV-y
dzieli taka przepaść od BMW X5 M, jak chińskie CEO od oryginału. Trudno w to
uwierzyć, ale nawet widok muskularnej bryły X5 dopakowanej opcjonalnymi 20-kami
z cieniutko nawleczonymi nań oponami Bridgestone Dueler HP Sport Run Flat w
rozmiarze 315/35 (!) na tylnej osi, nawet w ułamku procenta nie przygotuje na
to, co czeka wasze zmysły po przejażdżce tym piekłem w kolorze nieba. W tym
przypadku były to jednak seryjne 19-ki z oponami zimowymi Continental, nawiasem
mówiąc, całkiem niezłymi. Wszystkie wloty na koszmarnym przednim zderzaku czemuś
służą. Te największe po bokach skrywają np. dwie chłodnice oleju. Myślę, że to i
tak najładniejsze opakowanie tego jądrowego reaktora mocy, jakie można było
wymyślić.
By zdać sobie sprawę z powagi sprawy, z którą tu mamy do czynienia, kilka
faktów, o których trzeba wspomnieć. BMW X5 to naprawdę spore auto. Wersja z
mocnym dieslem, którą nie tak dawno jeździłem była więcej niż satysfakcjonująca.
Taki ciężki kloc, a szybki jak diabeł!
Wersja M jest jeszcze cięższa. Pierwsza w historii "emka" napędzana na obie osie
waży 2380 kg, i to jeszcze zanim ktokolwiek do niej wsiądzie. Mimo tego, dopóki
nie skończy się paliwo w baku, zawsze kiedy tylko masz na to ochotę, możesz
teleportować się do "setki" w czasie krótszym niż w BMW M3 z ręczną skrzynią
biegów!
Maksymalny moment obrotowy w przedziale 1500-5650 obr./min wynosi 680 Nm. O 30
więcej niż ma choćby Bentley Continental GT. Liczba koni mechanicznych
generowana przez silnik BMW X5 poraża konkurencję jak świat długi i szeroki.
Muskularny Jeep SRT8 ma ich "tylko" 425, Audi Q7 V12 "zaledwie" 500,
najmocniejszy Range Rover 510, nawet Cayenne Turbo S ze swoimi 550 kucykami może
się schować! Kto da więcej? Tylko BMW.
Goście w białych fartuchach bez poczucia humoru z
działu M GmbH pod wodzą Gerharda Richtera wyczarowali ze znanego z BMW serii 7
silnika 4.4 V8 okrągłe 555 KM. Unglaublich!
Jeśli myślicie, że zarówno dla właściciela tego auta, jak podczas waszych sporów
w pubie z kolegami, prędkość maksymalna ma tu mniejsze znaczenie niż liczba koni
pod maską, jesteście w błędzie! Po pierwsze, w BMW X5 M nie musicie być skazani
na powolne wleczenie się lewym pasem z prędkością 250 km/h.
Wystarczy dokupić "M Driver's Package", by elektroniczny kaganiec pozwolił jeśli
nie na wyprzedzenie, to przynajmniej dogonienie światła. Po drugie, warto
wiedzieć, że do owych 250 na godzinę X5 M rozpędza się równie chętnie, jak mój
Golden Alojz podaje łapę i przybija "piątkę".
Zanim policzysz do siedemnastu, na czytelnym jak logo McDonald's
prędkościomierzu ujrzysz wskazówkę mijającą liczbę 200. Kilkanaście sekund
później, w atmosferze absolutnej stabilności i wypełniającego powietrze ryku
wydechu zmieszanego ze świstem turbin, X5 M osiąga katalogową prędkość
maksymalną.
By poczuć wszystkie znane światu endorfiny, nie trzeba wcale zjeść tony
czekolady z chili, równocześnie kochając się bez przerwy ze wszystkimi
dziewczynami z Fashion TV naraz.
Wystarczy przycisnąć przycisk startera, którego opis "start/stop" zamieniłbym na
"start&never stop!" Dźwięk dobywający się z wieloprzepływowego tłumika z
czterema lufami jest jak najbardziej "cool", ale szczerze mówiąc, inaczej go
sobie wyobrażałem. Mam wrażenie, że Jeep SRT8 "gada" lepiej, a na pewno
głośniej. To X5 najlepiej odpalać w podziemnym garażu.
Seria X5/X6 M to pierwsze "emki" z turbodoładowaniem. I to od razu podwójnym
typu Twin Scroll. Wspomniałem, że serce przeszczepiono z serii 7, ale tak
naprawdę zmieniono lub zaprojektowano od nowa tak wiele elementów, że od
seryjnego silnika różni się bardziej niż mroczni "bracia ksero" od aktorów.
Moc bez kontroli jest nic nie warta, o czym wiedzą niektórzy właściciele Saabów,
Volvo czy Opli OPC. Dlatego układ jezdny tej bestii to majstersztyk przez duże
"M". Standardowo montowany jest system Dynamic Performance Control,
rozdzielający płynnie tsunami momentu obrotowego na tylną oś, niwelując niemal
do zera zjawisko znane szerzej jako nad- i podsterowność. W odwodzie jest
jeszcze Adaptive Drive z aktywną regulacją przechyłów bocznych, elektroniczny
układ kontroli amortyzatorów oraz wydajny układ hamulcowy z 4-tłoczkowymi
zaciskami, który ze względu na to, jakie wrażenie robi na błędniku, warto nazwać
wyczynowym. Tytanowy kolor obręczy nie jest tylko na pokaz. Forsowna jazda
pozostawia mnóstwo pyłu z klocków, z czasem trudnego do usunięcia, o czym warto
pamiętać.
Fotele są jednymi z najwygodniejszych w jakich siedziałem, te z tyłu też (ale
tam dużo miejsca!). Przeprojektowana deska rozdzielcza podobna w szczególe i
ogóle do tej z cywilnej X5. Nie grzeszy urodą, za to spasowaniem i wykonaniem
zasługuje na podziw. Przy siłach odśrodkowych i bocznych działających na
mechanizmy tego auta, fakt, że wszystko trzyma się kupy, a lakier podczas
wdepnięcia gazu do podłogi nie zostaje zdmuchnięty przez pęd powietrza, zakrawa
na magię.
Niewielu motocyklistów (o samochodach nawet nie wspomnę), którzy podjęli rzucone
przez X5 M wyzwanie sprintu od świateł do świateł wygrało pojedynek. Dla
pewności zawsze warto korzystać z funkcji "launch control", która gwarantuje
korzystny dla Ciebie wynik w 98 proc. tego typu starć.
Ale dopiero na zakrętach jesteś w stanie docenić i zrozumieć, że oprócz
manifestacji potęgi i niczym nieskrępowanej czystej siły, X5 M to nie kolejna
zagrywka marketingowa i wypełnianie wąskiej jak igielne ucho niszy na rynku. To
chyba jedyne obecnie na świecie (oprócz bliźniaka X6 M) instrumentarium tych
rozmiarów pozwalające pokonać każdy, nawet najbardziej wredny, zaciskający się
łuk dwa lub trzy razy szybciej niż pierwotnie myślałeś! W moim przypadku
poddałem się pierwszy, i to całkiem szybko. Brak odwagi czy umiejętności? A może
warunków i środków na koncie umożliwiających zapłacenie mandatu(ów)? O ile
oczywiście wiązka światła zdąży dotrzeć do przenośnej suszarki typu "Zurad"
szybciej niż zbliżające się do miejsca pomiaru w tempie pioruna BMW X5 M.
W trybie D auto jest tym, czym było dotychczas, luksusowym SUV-em z nienagannymi
manierami i kremową zmianą biegów, z kolei tryb S polecany jest w wypadku, gdy
chcemy zawsze mieć pod prawą nogą odpowiedni zapas mocy do potęgi piątej. Jednak
najfajniej jest spróbować refleksu i chwytając za łopatki przy kierownicy
przejść w tryb manualny. Założę się, że pierwsze kilka zmian 1-2 zakończy się
brutalnym odcięciem dopływu paliwa, odczuwanym przez kierowcę jako kopnięcie
kopytem diabła w oparcie fotela. Brutalne i dzikie, ale bardzo (M)ęskie. Za
żadne skarby automat sterujący pracą przekładni nie zmieni biegu za Was, dopóki
sami nie popchniecie prawej łopatki z "+" do siebie. Fenomenalne i dające sporą
przewagę nad 7-biegowym G Tronic z Mercedesa. Myślę, że to auto jest tak
szybkie, że gdyby jeździli nim dostawcy pizzy, po otwarciu pudełka w domu ser
wciąż przyjemnie by skwierczał.
Jeszcze większe wrażenie niż łatwość nabierania prędkości i celowania przodem w
horyzont wyznaczony nitką asfaltu, wywiera fenomenalny, wręcz oszałamiający
sposób, w jaki to auto reaguje na zmianę obciążeń. Hamowanie, nawet w zakręcie,
nagłe odjęcie gazu i ta niczym niezmącona perfekcyjna lepkość do podłoża
ustanawia nowe standardy prowadzenia wśród tego typu aut.
W cenę wliczony jest kurs doskonalący technikę jazdy i przygotowujący na inne
niż dotąd pojmowanie odległości i praw fizyki. Wszystkich nie da się jednak
nagiąć, dlatego wykarmienie 555 galopujących rumaków powoduje ubytek średnio
27-29 litrów wysokooktanowego paliwa po każdych 100 kilometrach jazdy. I co z
tego?
Auto ma również obszerne wnętrze, szczególnie z tyłu, spory bagażnik i
wystarczająco dużo elektronicznych gadżetów, by przetrwać nawet korek na
Puławskiej czy Krakowskiej w dniu rozpoczęcia Euro 2012. Najciekawszy i
nieobecny dotąd w BMW jest piktogram "Torque Distribution", pokazujący aktualny
dopływ momentu na obie osie. Niemal zawsze większość wędruje na tył. Przy
wyłączeniu układu trakcji każda nawierzchnia staje się dla X5 M śliska. Zdaję
sobie sprawę, że ta informacja też raczej nie wpłynie na podjęcie decyzji o
kupnie tej bestii. Dotychczas jedynie Clarkson odważył się pokonywać zakręty tym
autem pełnym slajdem. Dziękuję, ja wysiadam.
A więc co? Wiem! Nie wygląda jak X6, a więc warte jest wydania każdych
pieniędzy. Nawet 462 000 tysięcy. Po dokupieniu kilku dodatków, których po
prostu nie wypada nie mieć, nazwa specjalnego lakieru zarezerwowanego tylko dla
X5/X6 M o nazwie "Monte Carlo" jak ulał pasuje do finalnego pół miliona złotych
z hakiem, na jakie wyceniono testowany egzemplarz.
Jednakże okazuje się, że największa zaleta tego samochodu może być również jego
największą wadą. Nie żartuję. O tym, jak nieprzydatne jest to auto na co dzień,
można przekonać się, oglądając promocyjny film na stronie BMW. Na ulicach
wielkiego miasta, którymi porusza się X5 M nie ma ani jednego samochodu czy
człowieka. Nie ma też sygnalizacji świetlnej, progów zwalniających, ptaków,
koni, psów, radiowozów i fotoradarów. Bo tak naprawdę to jedyne oprócz toru
wyścigowego idealne warunki, w których bez skrępowania będziesz mógł choć
zbliżyć się do tego, co szumnie nazywamy możliwościami auta.
I cokolwiek sobie o mnie pomyślicie, choć BMW X5 M jest około miliarda razy
fajniejsze od Skody Fabii, w mojej ocenie zasługuje na cztery gwiazdki. Słowem -
jeśli M, to nie SUV, a jeśli SUV, to M!
|
